公交车陷入经营困境，与全面电动化有关吗？

最近两年，一些城市公交“停运”的消息时有传出。虽然最终公交车并未实际停运，但折射出整个行业面临的经营困境。

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有公交公司直接表示，很大一部分财务压力来自于新能源公交补贴政策的调整，以及电池衰退导致的运力下降。根据政策，2022年12月31日之后，购买新能源车已没有国家补贴，需要换车的公司压力倍增。

不过根据相关研究，即使在没有补贴的情况下，电动公交的全生命周期成本也低于燃油公交车。有专家分析，公交公司面临的问题，本质上还是客流减少导致收入下降，与公交电动化并没有太大关系。一些出现“停运风波”的城市公交，使用的还是燃油车或燃气车。

中国公交电动化比例已超七成，全球最高

2009年，国家启动国家节能和新能源汽车示范工程，由中央财政安排资金给予补贴。2015年3月，交通运输部发布《关于加快推进新能源汽车在交通运输行业推广应用的实施意见》，其中明确提出，未来公共交通优先推广新能源汽车。

在此期间，公交公司购车可以获得高额的补贴。例如在2015年，山东对一辆10米的纯电动公交可以补贴70万元，而车辆本身的价格也就是100万多元。

在政策的刺激下，不少公交企业抓住低成本的购车机会，让车队面貌焕然一新。2015年10月，河北保定就零成本购入了591辆电动公交，实现市区公交全部电动化。当时的购车资金来自于国家补贴、地方补贴、以及原有燃气车的冲抵，保定公交相当于免费换了一批新车。

“十四五”期间，我国大部分省份都提出有关新能源公交车应用规划的具体目标，如广东、辽宁、河南、海南等地均提出。在2025年之前，城市新增或更新的新能源公交车占比将达到100%。

根据交通部数据，截至2022年底，全国公共汽车中的纯电动车和混合动力车的比例已经达到76.7%，在全球范围内遥遥领先其他国家。大城市的电动公交比例更高，部分城市公交电动化率甚至已经达到100%，深圳就是一个典型代表。

2017年6月15日，深圳巴士集团宣布运营车辆全部更新为纯电动公交车。截至2022年底，深圳共在900多条公交线路上投入了纯电动公交车15896辆，深圳巴士集团由此也成为全球规模最大的纯电动公交企业。

近年来，深圳“绿色公交”模式还在全球推广。2021年，全球首个全面电动化实际案例基础研究成果——深圳巴士集团全面电动化案例研究报告出炉。该报告由世界银行向189个成员国进行发布，旨在推动各国交通基础设施及公交电动化进程。

公交大范围电动化，一方面降低了碳排放，另一方面给中国新能源汽车制造商提供了发展机会。数据显示，深圳公交实现全面纯电动化后，年均节约34.5万吨标准煤，减少二氧化碳排量135.3万吨。此外，类似比亚迪等电动公交生产商，也在海外为当地城市组建新能源公交车队。

电池带来的压力

公交全面电动化之后，也带来一些问题。7月份，保定市部分公交停运的消息引发热议，背后就有电动化的因素。

保定公交称：“自2020年初新冠疫情发生以来，公交客运量骤降，公交运营收入不足正常经营的30%，并始终处于低迷状态。公交公司经营资金异常紧张，同时首批购置的纯电动公交车动力电池已超出质保期限，存在安全隐患，已不具备安全运营条件，被迫全部退出营运，公交运力安排受到了严重影响。”

保定在2015年购入的591辆电动公交，在2022年就开始报废。河北产权市场官网显示，2022年7月，保定公交200辆报废电动车以1160.18万元成交，平均下来每辆车残余价值仅5.8万元。

今年8月份，湖北黄石公交也因为公交车电池问题，陷入停运困境。当时黄石鸿泰公共巴士工作人员对界面新闻表示，该公司的143辆公交中只有1辆是燃油车，剩余142辆全是电动公交。这些电动公交车购买于2016-2017年，目前电池衰减非常严重，司机在夏天连空调都不敢开。

电动公交的成本很大一部分来自于电池，但电池在使用过程中存在衰减，制约了公交车的使用年限。而如果要更换电池或者直接更换车辆，公交公司目前普遍无力负担。

商丘公交在此前的“停运公告”中表示，受疫情冲击、国家新能源补贴政策调整、财政补贴不到位等多种因素叠加，导致公司亏损十分严重，员工工资拖欠，无力继续经营。

甚至还有一些公交公司在购车时并没有拿到购车补贴，目前的情况更加艰难。

界面新闻从业内人士处了解到，在西南地区，有城市在前几年有新能源补贴的时候购车，但当地政府并没有直接给补贴，而是通过平台公司做担保，让公交企业向银行贷款购车。而现在国家补贴取消、地方补贴减少，再加上疫情的因素，该企业陷入困境，甚至连贷款利息和员工工资都支付不起了。

电动公交到底划算吗？

根据车长不同，目前电动公交的价格在几十万至100多万元。浙江舟山公交公司今年6月发布电动公交采购招标公告，85辆公交车的预算为9629万元，每辆车约113万元。浙江嘉兴也在今年6月招标采购150辆电动公交，预算为9330万元，平均每辆车62.2万元。

这些价格与五六年前相比，已经有所下降。交通与发展政策研究所东亚区首席代表刘岱宗对界面新闻表示，即使按照2018年的数据计算，电动公交全生命周期成本也是低于燃油车的。

根据刘岱宗此前在世界资源研究所工作时参与的研究，如果购车时利用政府购置补贴且运营中利用平峰电价，电动公交可在8年中降低近55万元的全生命周期成本。即使没有政府购置和运营补贴，纯电动公交车全生命周期成本为180万元，也比燃油公交车的207万元有明显的成本优势。

由于前期技术尚不成熟，此前部分公交公司购买的车辆，电池存在一定问题，导致使用周期缩短。但就上述保定和黄石的情况而言，当初购车时成本很低，电池本身已工作七八年，这期间每年还在享受运营补贴。按照每年6万元的运营补贴计算，7年可收入40多万元的运营补贴，加上电费和油费差价省下的钱，足以换购动力电池。而如果使用燃油车，可能会付出更多的成本。

根据江西萍乡公交今年5月的招标公告，38套纯电动客车动力电池系统采购项目，预算金额为627万元，平均每套电池16.5万元。湖南郴州公交此前发布的招标公告显示，旧车更换电池的招标控制价为每辆18万元。

刘岱宗表示，公交线路的里程一般不会太长，比如北京是15-20公里，一辆续航150公里的电动公交可以来回跑5圈。如果是慢充，日间补电基本可以满足运营要求。车辆在公交场站停车间隙、司机饭点期间都可以充电，只要调度好就不会出问题。到了夜间，则可以利用电价低峰期充电。

如果公交公司充电桩有限，使用公交场站外的充电设施，成本基本都是电网负责。“电网也希望发展公交公司这种大客户，特别是可以晚上用电。白天用电紧张，而夜间很多电是被浪费掉的。”刘岱宗说。

刘岱宗表示，现在电池的成本在下降、质量在上升、油价处于波动状态，电动公交理应更有成本优势。“电动公交的成本已经很透明了，怎么会把所有问题都怪在电动化？”

公交公司陷入停运困境，最本质的原因依然是客流减少导致的收入下降，加上地方财政紧张无力继续大幅补贴运营。在疫情之前，全国公交客流已连续多年下降，疫情期间更是断崖式下跌。而正值此际，公交公司迎来换车换电潮，又因为亏损而难以负担，成为“压垮骆驼的最后一根稻草”。

商业模式更新

2018年后，中国新能源公交客车销量逐渐下降。根据中国客车统计信息网数据，今年上半年，全国公交客流销量为17242辆，这其中绝大部分都是电动车。而在高峰期，上半年的公交车销量可达到38834辆，是今年上半年的两倍多。

前瞻产业研究院分析认为，这一方面由于国内公交出行人数持续下降，市场采购意愿不强；另一方面也由于国内新能源公交车市场在前期补贴政策引导下，市场已经逐渐趋于饱和状态，整体导致国内新能源公交车销售疲软。

在存量市场中，不少针对电动公交的金融产品也开发出来，比如电池租赁。通过租赁电池，可以解决电池衰减和初期购置成本高的问题。

据《经济参考报》报道，深圳东部公交就通过对电动车进行融资租赁购置、对电池进行经营租赁的混合租赁模式，减少了企业一次性投资额实现轻资产运营，同时确保电动车后期运营维护质量。

电动公交市场具有地方保护性，也会带来一些问题。一位熟悉电动公交市场的人士对界面新闻表示，一般在当地投资建厂的汽车公司会垄断当地的订单，公交公司只能按照行政指令买车，在购置车辆时没有太多话语权，可能无法选择适合自身运营的车辆或者质量更好的产品，价格谈判也没有太多空间。

比如，河南的宇通公交车较多，福建各地的公交车多是厦门金龙生产的，湖南的中车电动多，北汽福田在北京多，安徽安凯在合肥多。该人士建议，地方在选购公交车时，应更多听取公交公司结合自身运营的意见，选择合适的车辆。

西南交通大学交通运输与物流学院副教授范文博对界面新闻表示，公交电动化对全社会是好事，可以减少碳排放，保护环境，推动技术进步。但补贴退坡后，给公交企业带来了更大的成本压力，以及充电计划和调度计划等运营挑战。“这些问题只靠公交企业自身是难以解决的，也需要靠政府财政和政策支持。”