来源：正解局 时间：2023-06-07 17:23:39
前段时间，因为工作上有急事，一个朋友连夜从外地赶了回来。
他一见到大家的面就说，晚上在高速上开车，太可怕了。原本以为晚上高速上的车会少一些，但谁知道，路上大货车一辆接一辆。
大货车又高又长，跑得还飞快，从身边那完全可以形容是：呼啸而过。
(资料图片)
这是一个有意思的问题：高速公路上，为什么有那么多大货车？
我找了个从广州发货的快递，一看1000多公里，竟然走的是公路。
我又查了一个数据：根据《2021年交通运输行业发展统计公报》，全国货运公路占到75%，水路15.8%，铁路只有9.2%。
而根据世界银行数据统计，2022年，美国、欧盟铁路货运周转量占比分别为33%和18%。
图/《2021年交通运输行业发展统计公报》
也难怪有人说，国内的铁路货运要是能再给力些，公路上超载的卡车就不会那么多。
同样，有很多人疑惑，我国的铁路营业总里程达12.1万公里，为什么铁路货运居然拼不过公路货运呢？
“铁老大”为什么没以前强了？
早年的铁路部门号称“铁老大”，铁道部是伴随新中国成立一同建立的少数几个重要机构之一，一直负责国内的货运业务。
铁路系统不仅有自己的公安局、检察院、法院、医院，甚至还有自己的教育系统，从小学到大学一应俱全，完全是自给自足的状态。
很长一段时间，“铁老大”也确实发挥了“老大”的作用，全国80%的石油、85%的木材、60%的煤炭的运输任务由铁路承担，贡献了难以估量的作用。
改革开放初期，谁如果能想办法搞到紧俏线路火车车皮的批文，啥都不用做，转手就能卖个好价钱。
到上世纪90年代初，铁路货运依然占全国货运总量的40%。
不过，当时铁路货运是以大宗商品，即所谓“黑货”为主，包括煤炭、金属矿石、钢铁、焦炭、石油等大宗原材料商品为主力货种，占比合计超过85%；货运结构中运量最大的为煤炭，占比50%以上，其次为矿石及钢铁有色类，占比20%左右。
但随着时代变迁，运输方式更加多元化，铁路货运量及货运收入开始逐渐下滑。
最关键的一点是，随着全国高速路网的逐渐完善，公路货运对铁路货运形成了巨大的冲击。
首先是运输成本，一般来说货运距离在1000公里以内，铁路货运由于牵涉到编组、到站装卸、线路安排、公路短驳等等环节，门到门运输时间较长，且铁路中短途的运价不下浮，和公路货运相比并无优势。
还有个重要因素，是铁路货运时效远不如公路货运。
拿宁波到成都的货运来说，汽车货运2-3天即可到达。
而铁路货运整列发运需2天，非整列需要等至少7天。
但普通企业的货物根本填不满整列班车，只能等“拼单”后才能发出。
铁路、汽车运输的成本对比 图片来源：卡车之家
而且，我国目前大部分铁路线还是货运和客运列车混跑的状态，而铁路系统往往客运优先。
旅客列车在连续运行时，货运列车无法运行；行驶到中间站时，货运列车还会连续让多列旅客列车通行，这也会耽误货运列车的运行时间。
有人或许要问，不是有铁路专线么？
这种专线不是铁路货运的点对点模式么，时效应该有保障吧？
没错，可这种专线几乎都是工矿企业专属，运输的是煤炭、粮食等大宗商品，只提供“包年”服务，运维费每年也在数百万乃至上千万不等。
简单总结下就是，铁路货运适合中长距离和大宗货物运输，在中短途范围竞争力不及公路货运。
国内铁路货运为什么发展慢？
道理谁都明白，可问题是昔日的“铁老大”虽已步入市场多年，但还不够灵活。
比如，我国传统铁路货运以运输煤炭、钢铁、矿石、粮食等大宗货物为主，集装箱货物占比很低。
根据国内集装箱行业协会的最新数据，我国目前铁路的集装箱货物运量大约是5.66亿吨，仅占铁路总货运量11%左右，而发达国家这一比例一般能达到20%～40%。
甚至，主要采取集装箱化配送的生鲜冷链运输，在铁路货运结构中也就占比1%。
要知道，现代物流运输业中，集装箱业务十分重要，航空、海运等物流形式都是以TEU作为统计标准。
毕竟相比于散货运输，集装箱运输更能有效利用空间，在保证货物完整性的同时，也方便运输与装卸，加快货物的周转速度。
但国内铁路货运的集装箱运输能力不足，使得空港以及水运港货场内的集装箱转运只能依靠集卡，犹如蚂蚁搬家一样进出港。
2022年全国港口集装箱吞吐量达到2.96亿TEU，但港口铁路集装箱运输量仅为875万TEU，剩下的运输几乎全靠公路货运完成。
不仅如此，我国现有的铁路货运产品几乎一直就是“老三样”：直达产品、班列产品、快运产品。
其中“五定班列”是指“定点、定线、定车次、定时、定价”的快速货物列车，属于更贴近市场化的货运线路。
理论上，“铁老大”有那么多资源，只要转变模式，进行多种方式的普货铁路运输，效率并不一定输于公路货运。
确实，之前通过与铁路“五定班列”模式的合作，涌现出一批效益不错的民营企业。
比如主要经营广州到哈尔滨以及广州到乌鲁木齐的麦氏宏达，靠主营铁路“五定班列”，基本达到了公路运输的效率。
再比如，同样在“五定班列”取得几十亿年收入的大顺发。
还有行业号称“北八道、铁霸道”的北八道物流集团，都是效率与公路运输在时效方面接近，但成本又低于公路的铁路货运模式。
可这些企业均昙花一现，要么倒闭，要么改为公路运输，勉强存活。
核心问题最终还是：虽然身份变成了市场化的企业，但始终没能面对市场，做出更多的调整和变革。
曾几何时，铁路也曾与民营企业合作推出不输于公路运输的货运模式。
铁路这边没啥动静，可面对公路上越来越多的超载卡车，决策层出手了。
铁路货运 VS 公路货运
2017年，国内有个经常上热搜的词：雾霾。
雾霾的形成原因有很多，但其中有相当大的比例是汽车排放的尾气。
《中国机动车环境管理年报》显示，2017年，中国柴油货车保有量近1700万辆，仅占全国汽车保有量的7.8%，但氮氧化物、颗粒物的排放量却分别占汽车排放总量的57.3%、77.8%。
公路运输带来的环境污染太严重了。
我们一边要想办法清除雾霾现象，一边还在积极响应联合国提出的“碳达峰”“碳中和”的双碳目标，希望减少二氧化碳排放，实现节能减排。
于是，2018年4月，决策层提出要调整运输结构，减少公路运输量，增加铁路运输量，推进大宗货物运输实现“公转铁、公转水”的多式联运目标。
不过，现实改变起来很难。
原因不仅与铁路自身存在的短板有关，也与公路运输的快速发展有着密切关系。
2018年，全国公路网规模达到484.65万公里，其中高速公路通车里程达到14.26万公里，跃居世界第一，二级及二级以上公路总里程达到64.78万公里，全国村级以上行政单位几乎都有公路连通。
那时相比于公路，铁路虽然通过高铁和动车将全国主要城市串联到了一起，但毕竟没法像汽车那样可以直接开到家门口，货运短驳只能靠汽运完成。
从运输时效以及成本等角度考虑，公路货运更为机动、灵活，也更符合距离铁路远，地理位置较偏企业的需求。
但是，从长远来看，公路货运相比铁路货运的不足之处也很明显。
首先是公路货运的安全性远不如铁路货运。
根据交通安全部门统计，我国每年货车的责任道路交通事故5.04万起，占全国汽车责任事故总量的30.5%，铁路货运几乎很少存在类似的交通安全问题。
其次是铁路货运单次装载量普遍在2000吨以上，重载列车可达万吨，而公路货运最大承载量基本不到10吨，彼此货运能力相差极大。
同时，铁路货运受自然条件限制较小，但连续性较强，能保证全年运行。
可见铁路货运相比于公路货运，虽然存在时效慢等不足，但无论从运输能耗还是装载量考虑，都值得积极发展。
不仅如此，从国家战略的角度来说，铁路货运还有更重要的意义。
铁路货运，路在何方？
铁路运输是一个国家重要的经济命脉，始终是煤炭、矿石、粮食以及化肥原料等大宗商品的重要运输保障。
同样，关系到国计民生的石油、化工等重要物资，也更需要适合长距离又具备超大储运空间的铁路货运来负责。
一句话总结，大宗商品的远距离运输，无论装载量还是单位成本，铁路货运肯定胜过公路货运。
只有这些战略物资的运输价格稳定，才能保证终端的价格稳定，不会出现交易价格的波动，影响到每个人的生活。
或许有人想问，铁路货运既然这么重要，时效性又不如公路货运，为何不利用高铁线路和机车，搞高铁货运呢？
也不是没人尝试过这一块，几家主要的快递企业都曾与高铁合作开通过高铁快递班列，可惜最后都很难继续下去。
其中原因，是这些快递公司希望抱团形成规模效益，将成本降下来，可实际运营后才发现，自己有些草率了。
国内公路货运多使用120立方的超标集装箱；可120立方货物实际的最大重量仅为11吨，如果都是快递件，连这个重量也未必达到。
对比承载量数百吨的高铁，这样不免大材小用，造成资源浪费。
更为关键的一点是，高铁货运真的开通，参考目前沪宁、京广线的客运运行班线，即使只达到一半的车次，也必将给“包邮区”以及南北沿线的公路物流、快递行业带来巨大冲击。
当然，利用高铁进行铁路货运，也并非找不到更好的实现途径。
比如不使用造价高昂的CRH或CR系列高铁，可以考虑时速在150-200公里/小时，造价相对较低的动车，完全能满足大部分快递物流的需求。
而且从国内高铁的发展现状来看，国内高铁线路多是多，但由于建设费用太高，运营成本也始终居高不下。
在人口相对稀少地区的线路，每天运行量只有十多对高铁列车，运输能力并不足，导致亏损严重。
因此，提升高铁运营能力，实现高铁线路的基本面保本，最好的办法就是考虑在某些地理位置遥远的区域间开通高铁货运，既能提高货物的运输时效，所带来的运力也十分可观。
这样的运输效能因为远超公路货运，会吸引那些非“包邮区”的物流企业加入，形成规模效益，可以极大提升当地的物流配送效率。
当然，这些只是比较理想化的建议，实际可能存在各种各样的问题。
不过，铁路系统依然在大力提倡“公转铁”的联运模式，转的不只是运输方式，还是运输结构的调整，更是经济模式的转型升级。
拥抱市场，铁路货运一定会“复兴”昔日的荣光。
